插槽是政府限制机场交通的一种方式。 曾几何时，像芝加哥的奥黑尔机场和纽瓦克机场这样的机场是有时段控制的，但现在不再是了。 今天，只有三个美国机场有联邦政府实施的航班时刻控制。 这些都是纽约的 LaGuardia 和 Kennedy，以及服务于 DC 的 Reagan National
可能是时候推迟，而不是永久删除 DCA 机场的航班时刻了。 这是因为自大流行以来，机场的当地交通基础，即离开或前往机场的人已经减少。 DCA 最大的航空公司美国航空公司不得不对此做出回应的方式与为什么首先要有这些插槽的原因背道而驰。 这是详细信息：
为什么 DCA 机场有插槽
在众多原因中，有两个突出说明了 DCA 机场为何采用时隙控制。 一是靠近如此多的重要建筑和民选官员。 与插槽首次投入使用时相比，今天的噪音潜在问题已经不是问题了，这是其中的一部分。 飞机离如此重要的地方如此之近的实际操作也让许多人感到紧张。 也就是说，其他机场也非常靠近城市的市中心和中央商务区。 波士顿的 Logan、Dallas Love 和 Chicago Midway 很快浮现在脑海中。
DCA 的另一个原因是帮助开发华盛顿杜勒斯机场的市场。 这两个机场均由华盛顿大都会机场管理局 (MWAA) 管理，杜勒斯机场距华盛顿特区较远，但规模更大，增长能力更强。 有人可能会争辩说，将长途国际航班放在杜勒斯，并为新进入者创造增长能力，可以在杜勒斯得到更好的服务。 DCA 也不允许国际航班，除非事先获得许可（例如多伦多）。
然而，DCA 拥有插槽的一个最大原因可能是因为它自 1969 年以来就拥有插槽。
流行病对 DCA 交通的影响
与所有机场一样，DCA 机场受到大流行的严重打击。 但是，与其他机场不同的是，该机场由于其独特的客户群而没有那么快恢复。 从某种意义上说，机场利用了这一点，在交通有限的时候完成了一些重要的资本项目。 这些称为 Project Journey 的项目包括一个用于区域运营的新航站楼，以及将安保移出，以便所有码头都处于安保范围内。
DCA 最大的损失是访问政府办公室。 据报道，几乎一半的联邦工作人员仍在家中工作，而且对于他们何时可以返回办公室尚无最新消息。 就连华盛顿特区民主党市长穆里尔·鲍泽也呼吁结束远程办公，因为这影响到华盛顿特区的所有业务，而不仅仅是机场。 航空公司的业务流量与重返办公室有关，而且由于来访的人数减少，飞来的人数也减少了。 这种业务流量的损失对 DCA 机场造成了特别严重的打击。
丢失的不仅仅是商业传单。 历史上，学校旅行为 DCA 每年访问 DC 创造了大量交通 虽然一些公共汽车已经从更近的地区返回，但大多数航班尚未返回。 组合或流量损失使 DCA 走上了较慢的恢复轨道。 根据 Cirium 的说法，DCA 今天的总流量与该国其他地区相差不远。 但那是因为机场最大的航空公司美国航空公司的所作所为。
美国人是如何被迫做出反应的
美国航空公司已将 DCA 机场改造成连接设施，因为他们不得不这样做。 这是因为他们在机场持有的航班时刻有一个“用进废退”的规则，因此，如果他们无法运营尽可能多的航班，他们将失去航班时刻组合中的一项宝贵资产。 通过通过 DCA 预订更多转机，美国航空公司可以填补因本地到 DC 交通中断而空出的座位。 这是有道理的，但对美国航空和机场来说也是有代价的。
American 的成本是 DCA 中的连接在某种程度上蚕食了可能更有效地连接费城 (PHL) 和夏洛特 (CLT) 的美国枢纽的流量。 多年前，当 USAirways 是 DCA 最大的航空公司时，USAirways 经历了破产，飞机从 400 多架缩减到约 270 架。在此过程中，他们没有失去一个 O&D 市场。 这意味着他们仍然可以为每个服务城市的每个人提供服务，即使飞机数量减少了很多。 那是因为他们有很多重复的方式来将交通从东北部路由到南部和佛罗里达州，并且通过缩小它们变得更有效率。 当时，DCA 机场的规模适合当地的重要交通，不再强调作为连接设施。
DCA 的成本是有许多飞往 DCA 的座位不服务于当地市场。 如果插槽的目标是限制 DCA 的流量，那么该政策的效果就完全不同了。 那是因为美国航空不得不飞它可能不想飞的航班，只是为了保住它的机位，因此 DCA 因为机位而获得了更多的航班！
插槽的威胁将比插槽更有效
通过忽略时隙控制，在一段时间内，DCA 机场可能会得到更好的服务。 这是因为经济学家称之为“可竞争市场理论”。 这个想法是，由于进入壁垒很少，即使是一个大型竞争对手也会因为另一家公司的进入威胁而采取竞争行动。 如果时隙控制被忽略，但没有正式取消，其他航空公司就不会急于将航班添加到 DCA。 这是因为美国航空公司的竞争对手将大量运力重新分配给 DCA 的风险太大，只有在恢复航班时刻时才不得不将其全部撤回。
有了这个，美国航空可能会减少飞往 DCA 的航班，至少在当地需求恢复之前是这样，以支持他们在 PHL 和 CLT 的更高效的转机业务。 DCA 可以针对当地市场重新调整尺寸，包括规格（飞机尺寸）和频率。 将重新确立减少 DCA 飞行的政策目标，即航班时刻的首要原因。
实用的政策建议
为实现这一目标，政府应正式暂停而非取消 DCA 机场的航班时刻计划。 作为该裁决的一部分，他们应特别声明所有插槽持有者保留其所有权，并且插槽将在市场条件允许时返回。 这有很多好处：DCA 的航班减少，至少在一段时间内，意味着更少的噪音、更少的碳排放，以及适合当地市场的座位。 然而，所有这一切都不会在竞争中损失，也不会增加价格。
此外，如果 DCA 插槽的存在部分是为了促进 IAD 的流量，这仍然是正确的。 事实上，被迫在 DCA 转机甚至让美国人不愿在 IAD 搭乘更多航班。 美国人起初可能对此感到紧张，担心他们最终可能会失去在 DCA 的职位。 但这种风险非常低，而且该提案的好处远远超过这种微小的风险。